Сегодня поговорим о тех, кто сталкивается с Вашим багажом. В аэропорту работает большое количество различных специалистов по обработке багажа. Ваш чемодан после стойки регистрации попадает в Систему обработки багажа (СОБ). Она есть почти в каждом аэропорту, включая региональные. Просто в региональном она может представлять собой простенькую ленту, которая со стойки регистрации ведёт прямо на конвейер, возле которого установлены телеги.
Схема СОБ регионального аэропорта
В большом международном аэропорту СОБ огромная. Например, в Международном аэропорту Шереметьево СОБ включает в себя 36 каруселей комплектации багажа, 4 распределителя, Межтерминальный переход (МТП), объединяющий терминалы B,C,D,E с тоннелем, длиной 2 километра. Продолжительность багажных лент в терминале D составляет 6,5 километров. Ядро СОБ – это распределитель.
Со стоек регистрации и трансферных вводов багаж попадает на него, а он распределяет сумки по дальнейшей обработке. Представляет собой длинный конвейер из фанерных лотков. Периодически лоток наклоняется и сумка падает в нужный лоток. Если сумка проблемная, то попадает на 71-лоток.
Радиоуправляемый игрушечный самолёт SU-35 . Радиоуправляемые игрушки c Алиэкспресс
Если сумке ждать от 24 до 6 часов до вылета, падает в простую телегу, багаж из которой закидывают в СОБ снова в определенные часы. Если от 6 до 3 часов до вылета, то сумка падает в один из автоматизированных склизов – конвейерных лент, где лежат сумки, рейсы которых вылетают примерно в одно и то же время, рядом могут лежать сумки на Варшаву, Владивосток и Ереван.
За три часа в среднем до вылета данных рейсов склиз опорожняется в СОБ. Если до вылета меньше трех часов, то багаж попадает сразу на карусель комплектации. Карусель комплектации выглядит примерно как лента выдачи в терминале, только вместо пассажиров вокруг неё стоят контейнеры и телеги с операторами-комплектовщиками. Это первый и самый простой грузчик. Его функции взять багаж, сосканировать бирку сканером, предварительно отсканировав контейнерный ярлык, положить в соответствующий рейсу и характеру багажа контейнер.
Оператор-комплектовщик
Обычно три типа багажа – Локальный, Трансферный и Приоритетный. Приоритетный – багаж пассажиров бизнес-класса, обладателей элитных статусов бонусной программы. Некоторые авиакомпании могут добавлять и другие типы, например, короткая стыковка или Short Connection. У Азиатских авиакомпаний часто приоритет тоже делится на несколько видов. У Алиталии есть выделенный трансфер.
В самолет багаж тоже грузится так: поглубже локальный, чуть ближе трансфер и на самом люке приоритет. Отдельно обрабатываются негабаритные места – животные, коляски, спортинвентарь.
Когда регистрация закончилась, строго за 40 минут, багаж на рейсе закрывается, печатается манифест. Поэтому нельзя сдавать багаж после окончания регистрации. Даже если Вы будете уговаривать сотрудника регистрации, это ни к чему не приведет. Багаж будет добираться до карусели комплектации минут десять, к тому времени звено уже уедет.
😥Неудачные товары с Алика #aliexpress
Как только манифест напечатан диспетчером, к нему подходит один из грузчиков звена. Один – водитель тягача, второй – руководит его подъездом и отъездом в зоне обслуживания. Багаж грузят вдвоём.
погрузка багажа звеном
Как полетит багаж – в контейнерах или в навал зависит от нескольких параметров. Первое – тип самолёта. Боинг-737 или Сухой Суперджет летают только в навал, Широкофюзеляжные самолёты летают только в контейнерах. Самолёты А-319/320/321 летают в навал, но могут грузиться в контейнерах, если оборудованы для этого напольной механизацией – ролики, шариковые маты, замки.
В России так только в Аэрофлоте. В остальных авиакомпаниях только в навал. Плюсы погрузки в контейнерах – скорость обработки и сохранность багажа от внешних погодных условий. Но и в Аэрофлоте не везде самолёты этого типа летают в контейнерах – второй фактор это оснащение аэропорта, в аэропорту должен быть погрузчик контейнеров.
Третий фактор – это исправность напольной механизации и наличие крупногабаритного содержимого. Например, груз-200 не влезет в контейнер, поэтому его загрузят в навал, а после него контейнер уже не поставить, так как не влезет штанга с сеткой, поэтому весь багажник пойдет в навал. Правда, мы ухитрялись закинуть груз-200 в балк с выходом на 42 позицию. Бывают и гимнастические шесты, иные грузы.
Погрузка контейнеров АКЕ в широкофюзеляжный самолёт
Bulk – отсек непакетированной загрузки. Туда ставят клетки с животными, детские коляски, мелкую почту, экспресс-почту, оружие в оружейный ящик.
Звено везёт багаж на борт, а с помощью чего грузить? Если летим в контейнерах – то с помощью контейнеропогрузчика, а если в навал, то с помощью ленточного транспортера. Транспортеры бывают самоходными и прицепными. Прицепной звено захватит по дороге. А если багажа больше, то назначается самоходный.
Там за рулём сидит водитель, который тоже будет помогать грузить багаж. Втроём быстрее управятся. Все водители имеют права категории С и тракторные права. Для багажного тягача и самоходного транспортера достаточно категории А-2. Водитель погрузчика контейнеров имеет самые крутые – А-4, так как погрузчик весит около 7 тонн. Можно всех их тоже считать грузчиками.
Звено водителя с грузчиком не только грузит, но и выгружает и выдает на ленты раскомплектации. Но существует ещё водитель трансфера и грузчики трансфера. Схема выгрузки обычно такая: первым приезжает один водитель за первыми местами и забирает приоритетный багаж, потом водителю трансфера выгружают трансферный багаж, потом уже заканчивают локальный. Водитель трансфера везет багаж на трансферный ввод, где грузчики помогают ему закинуть его в СОБ.
Вот такая хитрая система, где существует несколько видов опытнейших специалистов-грузчиков. Думаете, легко управлять дизельной Тойотой с прицепом из шести тележек с багажом по 700-900 кг каждая? Или подогнать 7-тонный погрузчик на расстояние 10 см от борта багажника самолёта? Так что они тоже заслуживают максимального уважения от пассажиров.
Источник: dzen.ru
Погрузка в самолет и крепление груза
Погрузка в самолет и крепление груза являются составными частями коммерческого обеспечения самолета в начальном аэропорту.
Ответственность за безопасность полета и трудоемкость выполняемых на этом этапе операций определяет непосредственное участие в них многих должностных лиц СОПГП и экипажа: диспетчера по загрузке, бригадира грузчиков, грузчиков, приемосдатчиков грузового склада; водителей спецавтотранспорта и операторов аэродромных средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, бортпроводника (бортоператора), диспетчера за организацию коммерческого обслуживания ВС на перроне, второго пилота.
Основной задачей этого этапа коммерческого обеспечения самолета является его своевременная загрузка в строгом соответствии с центровочным графиком (ЦГ) и надежное крепление грузов, что является гарантией безопасности полета.
Пассажирский (грузовой) самолет загружается на пассажирском (грузовом) перроне или на стоянке. Время начала и окончания погрузки в начальном аэропорту определяется технологическими графиками подготовки самолета к вылету. Загрузка транзитного самолета в промежуточном аэропорту начинается сразу после разгрузки и заканчивается не позднее, чем за 20 мин до вылета по расписанию.
Трудоемкость погрузочных работ определяется:
— характером грузов (легкие малогабаритные или тяжелые и крупногабаритные грузы, почта в нормированной упаковке);
— наличием соответствующих средств аэродромной и бортовой механизации погрузочных работ;
—удобством подъезда и подхода к люкам грузовых отсеков.
Общий порядок загрузки самолета следующий:
1) загружать самолет следует только после заправки его топливом;
2) в первую очередь необходимо погрузить груз, затем — почту и в последнюю очередь — багаж;
3) погрузку производить в строгом соответствии с ЦГ и схемой загрузки самолета в порядке нумерации грузовых отсеков (багажников) и их секций;
4) центр тяжести загрузки должен находиться посередине каждой секции грузового отсека или отсека в целом.
Загрузка грузов в самолет
Внутриаэродромная транспортировка грузов и погрузочно-разгрузочные работы на самолетах производятся с помощью средств наземного оборудования, специальных погрузчиков, автомашин с подъемным кузовом (АПК).
Наличие необходимых технических средств для погрузки и разгрузки в аэропортах можно проверить в разделе 7.3. TACT Rules, Import/Export/Transit regulations.
Таблица средств наземного оборудования для транспортировки и загрузки груза
| Типы | Назначение |
| Погрузчик загрузка груза в самолет | конвейерного типа (грузы едет по наклонной движущейся ленте наверх); |
| Погрузчик загрузка груза в самолет | — вилочные (грузы поддеваются снизу паллет специальными вилами); |
| Погрузчик загрузка груза в самолет | — погрузчики X типа (действуют как ножницы — при раздвигании боковых опор платформа опускается вниз, при сдвигании — поднимается). |
| Автомашина с подъемным кузовом | Используются для транспортировки средств пакетирования и загрузки на самолет |
| Контейнеропогрузчик | Поднимающаяся платформа, используемая для загрузки контейнеров/паллет в самолёт. |
| Ленточный транспортер | Используется для загрузки багажа/груза россыпью в грузовой отсек самолёта. |
| Тележки контейнерные | Используются для транспортировки контейнеров. |
| Багажные тележки | Используются для транспортировки багажа/груза россыпью к воздушному судну. |
С помощью этих погрузчиков груз в ULD или навалом доставляется до грузовой двери в отсек самолета, и далее продвигается вручную (в навалочном отсеке — bulk hold) или на автоматических роликах в полу отсека (в переднем или заднем отсеках — forward hold и aft hold).
В качестве внутрисамолетных средств механизации на отечественных грузовых самолетах в основном применяются электролебедки и полиспасты. Кроме того, используются рольганги и катки. Управляют внутрисамолетной механизацией бортоператоры, а в случае их отсутствия — механики АТБ.
В эксплуатации встречаются случаи повреждения конструкции планера самолета вследствие неаккуратного подъезда-отъезда, невнимания к просадке самолета под увеличивающейся загрузкой, к продольному перемещению самолетов, стойки основных опор которых отклонены назад. На стоянке колеса основных опор самолета заторможены. С увеличением загрузки стойки шасси обжимаются и еще больше наклоняются назад, а фюзеляж смещается вниз и вперед.
Загрузка самолета производится под руководством и контролем ответственного за организацию коммерческого обслуживания ВС на перроне (ДООП). Ответственный за организацию коммерческого обслуживания ВС на перроне руководствуется полученными от диспетчера по центровке (ДЦ) схемой загрузки ВС.
Ответственный за организацию коммерческого обслуживания ВС на перроне обязан, открыв люки грузовых отсеков, осмотреть их, окантовку проемов, обшивку грузовых отсеков и крепежные средства.
Груз и почту загружает бригада грузчиков, возглавляемая бригадиром под контролем бортпроводника (бортоператора) и ответственного за организацию коммерческого обслуживания ВС на перроне
За повреждение самолета отвечают ответственный за организацию коммерческого обслуживания ВС на перроне, бригадир грузчиков, и непосредственный исполнитель (грузчик, водитель автотранспорта, оператор средств механизации).
Ответственность за своевременную и правильную загрузку, не допускающую опрокидывание самолета на хвост, возлагается на ответственного за организацию коммерческого обслуживания ВС на перроне. При неправильной загрузке возможно смещение центра тяжести (ЦТ) самолета за основные опоры и опрокидывание самолета на хвост.
После размещения груза в самолете необходимо закрепить груз, чтобы он не болтался во время полета и не повредил самолет.
Крепление коммерческой загрузки обязана выполнить бригада грузчиков под руководством ответственного за организацию коммерческого обслуживания ВС на перроне. Ответственность за крепление загрузки несут ответственный за организацию коммерческого обслуживания ВС на перроне и второй пилот.
Основные направления возможного движения груза:
— При взлете — груз движется назад.
— При посадке — вперед.
— При попадании в зону турбулентности — в стороны.
— При попадании в воздушную яму — вверх.
Обычно это закрепление делается с помощью сетей и строп.
При этом крепежные материалы должны выдерживать на нагрузку:
— В 1,5 раза превышающую вес груза — Для закрепления от горизонтального смещения.
— В 3 раза превышающую вес груза — для закрепления от вертикального смещения.
Незакрепленные грузы могут самопроизвольно смещаться в самолете под действием силы тяжести инерционных сил и самолетных вибраций.
Рис. Силы, действующие на груз:
а — при равномерном подъеме или снижении самолета;
б — при ускоренном движении самолета влево
Смещение незакрепленного груза увеличивается под воздействием вибраций, создаваемых работающими двигателями, воздушными винтами самолета, турбулентностью атмосферы, неровностями покрытия аэродрома.
Смещение груза приводит к изменению центровки самолета и созданию аварийной ситуации в полете. Чаще всего смещение груза происходит на разбеге и в момент отрыва самолета.
Вероятность смещения груза и сопутствующих разрушений на самолете значительно увеличивается при полете в турбулентной атмосфере, экстренном снижении, грубой посадке.
В случае несоответствия фактического размещения грузов, данным ЦГ и схемы загрузки самолета необходимо либо переместить загрузку и добиться полного соответствия с ЦГ и схемой загрузки, либо пересчитать ЦГ по фактической загрузке и, если обеспечивается выдерживание всех ограничений по массе и центровке, следует заменить ЦГ и исправить схему загрузки самолета.
По требованию второго пилота ответственный за организацию коммерческого обслуживания ВС на перроне обязан организовать силами бригады грузчиков дополнительное крепление грузов.
За задержку самолета из-за ненадежного крепления несет ответственность диспетчер за организацию коммерческого обслуживания ВС на перроне (ДООП).
Для перевозки особо длинномерных и крупногабаритных грузов наиболее удобна (и, скорее всего, единственно возможна) перевозка на грузовом самолете с загрузкой на основную палубу (main deck) через носовую дверь (nose cargo door), что позволяет перевозить груз с максимальной длиной, равной длине внутреннего салона основной палубы самолета.
В пассажирских салонах самолетов, переоборудуемых под грузовые перевозки, снимается пассажирское оборудование, усиливается пол, увеличиваются дверные проемы, устанавливаются упоры и средства крепления груза.
Для предупреждения опрокидывания самолета на хвост, посадка пассажиров должна производиться через переднюю дверь фюзеляжа или одновременно через все двери (например, на самолете Ил-86). При посадке через единственную заднюю дверь (например, на самолете Як-40) — проверить устойчивость самолета. Не допускать скопления пассажиров в задних вестибюле и в салоне.
Для предупреждения травмирования пассажиров при посадке на самолеты Ту-134 и Ту-154, имеющих наклоненные назад основные опоры, необходимо обращать внимание на продольное и вертикальное смещение самолета относительно трапа по мере загрузки самолета.
Для обеспечения безопасности полета по центровке самолета (в случае необходимости) бортпроводники, по указанию второго пилота, пересаживают пассажиров. Пересадка пассажиров применяется крайне редко при неполной коммерческой загрузке. Этим экипаж добивается смещения ЦТ самолета для выдерживания диапазона допустимых полетных центровок.
Второй пилот перед вылетом выполняет контроль расчета и загрузки самолета в соответствии с РЦЗ, а также проверяет отсутствие повреждений, причиненных самолету при погрузочно-разгрузочных работах.
Для обеспечения безопасности полета по коммерческой загрузке второй пилот перед вылетом:
— проверяет расчет коммерческой загрузки по ЦГ, вносит исправления и подписывает его;
— принимает доклад от ДООП о загрузке самолета;
— проверяет соответствие масс и фактического размещения грузов, почты и багажа схеме загрузки и ЦГ. В случае расхождений все приводит в соответствие с ЦГ;
— проверяет надежность крепления грузов, почты и багажа и при
необходимости требует дополнительного крепления;
— проверяет соответствие размещения пассажиров расчету по ЦГ.
Источник: poisk-ru.ru
Как багаж попадает на самолет
Что вы делаете почти каждый раз, когда летите на самолете? Сдаете багаж.
Это очень простая процедура – сбросить чемодан у девушки на стойке регистрации и потом, сразу по прилету, взять его с ленты выдачи багажа. Казалось бы – проще простого. Давайте посмотрим – как оно устроено на самом деле.
Итак, вы приехали в аэропорт с целью свалить, наконец, из дождливого Питера на Фиджи на три месяца. Это очень важно, чтобы на Фиджи, потому что когда я пишу эту заметку, за окном идет дождь и очень, блин, хочется на Фиджи.
Вы подходите к девушке, ставите чемодан на весы, отдаете ей паспорт и улыбаетесь. Девушка, ясное дело, улыбается в ответ и при этом регистрирует багаж. В этот момент в компьютер заводятся все данные о вашем чемодане – его вес, привязка к конкретному пассажиру, формируется весь маршрут с учетом пересадок. Это занимает секунду, после чего формируется телеграмма со всеми этими данными, которая отправляется на центральный сервер в Лондоне в виде багажной бирки.
Почему Лондон? А потому что там единая система, одна на всех. Ваш чемодан может лететь через десять аэропортов в разных странах, и каждый из них должен четко понимать — что это и куда оно летит. Такая глобализация.
А милая девушка берет из принтера наклейки с уникальным штрих кодом и приклеивает на чемодан в разных местах.
После чего чемодан уезжает в неизвестность, за которой — Фиджи. Вот как эта неизвестность выглядит:
В Пулково, на первом и втором этажах прямо за стеной, куда уезжают чемоданы, выстроена очень сложная система транспортеров, лент и прочих механизмов. Чемоданы падают туда.
Они едут по ленте и периодически проходят мимо сканеров, которые считывают штрих код, наклеенный милой девушки парой абзацев раньше.
Чемодан едет с очень высокой скоростью, примерно раза в три быстрее ходьбы человека. Чемодан может упасть на бок, может быть наклонен – но системе важно понимать что перед ней. Поэтому сканер висит не один, их обычно по три штуки. В Пулково проводили эксперимент – клеили на чемодан только один штрих код, причем небольшой – все равно сканер читает его с высокой вероятностью.
Так как сканер настроен очень чутко, подходить к нему нельзя.
Все ленты и другие носители пересекаются, упираются друг в друга, делают развилки. Система, опознав единицу багажа и прочитав код, запрашивает сервер в Лондоне – куда же этот чемодан едет. И получает в ответ номер рейса. К этому рейсу уже комплектуется телега, она стоит где-то в оконцовке транспортеров. Задача системы – довести чемодан именно до нужной телеги.
Чемодан попадает на специальную платформу, которая называется «курьер». При этом система точно знает – на каком именно курьере лежит багаж.
В момент, когда, по мнению системы, чемодану неплохо бы поменять направление, курьер сбрасывает багаж на другую ленту.
В процессе движения чемодан очень внимательно исследуется. Его еще раз просвечивают, обнюхивают, может даже ощупывают (нас не пустили в эту зону), делают чемодану МРТ. В ходе всех этих медицинских процедур с чемодана последовательно снимаются риски, которые мешают погрузке его на борт самолета.
Это гарантирует, что вместе с вами не полетит что-нибудь взрывчатое, ядовитое или иным образом опасное.
В момент, когда чемодан уже всячески исследован и признан безопасным, система транспортирует его в сторону загрузки в телегу. Это уже стерильная зона, то есть тут все безопасно. В самый необходимый момент чемодан сваливается вот в такую воронку и прикольно съезжает вниз, на первый этаж.
На первом этаже чемодан оказывается на так называемом «латерале». Это тоже конвейер, но уже очень не быстрый. Его задача – подвезти чемодан к человеку, который сделает дальнейшие манипуляции.
Проходя мимо одного латерала, я вдруг обнаружил на нем пингвина, который наверняка хочет на Фиджи.
На оконцовке латерала стоит живой человек. Казалось бы – бери чемодан, кидай в телегу, но нет. В аэропорту, как завещали отцы, везде нужен учет и контроль.
Работник за определенное время до вылета начинает комплектовку. Первым делом на компьютере открывает виртуальную телегу, номер которой соответствует номеру тележки, физически находящейся у латерала.
Потом каждый предмет багажа сканируется и закладывается в открытую телегу. Когда телега заполнена, она на компьютере закрывается и открывается следующая. А по собранной телеге создается багажный манифест, то есть документ, описывающий – что тут лежит. В результате система по прежнему знает – в каком именно месте аэропорта, вплоть до телеги, находится каждый отдельно взятый чемодан.
Когда весь багаж принят и последняя телега укомплектована, латерал закрывается. Например – Копенгаген уже грузится в самолет, а Геленджик еще только сваливается со второго этажа.
За телегами приезжает специальная машинка. Называется она ROFAN ZH4. Когда все тележки готовы, этот Рофан бодро их везет к самолету, где и происходит погрузка.
Отдельно к самолету везутся нестандартные вещи – детские коляски, инвалидные кресла.
На случай, если какой-то чемодан будет совсем опаздывать, в Пулково есть специальный каблучок, который может в последнюю секунду домчаться до самолета.
К сожалению, любая сложная система допускает сбои. На идеально работающую систему может наложиться человеческий фактор. Я думаю что вот такое предупреждение у каждого латерала появилось не просто так. Не совсем, правда, понятно – зачем дублировать его на турецкий язык.
Отдельно порадовала инструкция – как правильно работать с багажом, разложенным на стеллажах. Судя по нижней части плаката в Пулково иногда работают очень ловкие, креативные парни.
Многие часто летающие пассажиры сталкиваются с проблемой потерянного багажа. Чемодан может не успеть за хозяином, а может и вовсе унизить его – слетав, например, в Америку и обратно, пока несчастный отдыхающий томится в Геленджике. Почему так происходит?
Проблема первая – лямки на спортивных сумках. Тут все просто – для системы идеальным является прямоугольный чемодан, без выступающих деталей, с четко видным штрих кодом. А когда на ленту попадает рюкзак, у которого свисает десять лямок, он имеет отличный шанс за что-нибудь зацепиться. Например – за соседний чемодан, и с вновь обретенным другом уедет совсем не туда, куда система его планирует сбросить.
Второй проблемой является упаковка чемодана. Надо понимать, что если чемодан надо досмотреть – его все равно досмотрят. Если чемодан надо открыть – его откроют. Но многие люди все равно стараются перед вылетом запаковать свой багаж в полиэтиленовую пленку так, что он становится похож на колобок. Тогда он, вместо того чтобы спокойно и мирно лежать на кондукторе, начинает скатываться, прилипать к другим чемоданам и снова уезжает не туда.
Очень большая проблема – это старые штрих коды. Когда система читает штрих код с предыдущего полета, она может не успеть прочесть и распознать новый, актуальный. В результате чемодан попадет в зону неопознанных вещей и будет анализироваться вручную, кем-то из этих прекрасных парней.
Чтобы никому из этих прекрасных парней не пришлось вытаскивать незадачливых фотографов из конвейеров, на полу нарисована интуитивно понятная дорога.
Смотрите – какие замечательные следы!
Выйдя из багажного отдела, я совершенно не удивился тезису, что жить тут – хорошо!
Жми на кнопку, чтобы подписаться на «Как это сделано»!
Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.
Жми на иконку и подписывайся!
Источник: kak-eto-sdelano.livejournal.com